Cet article a été profondément remanié avec les précieux documents que m'a transmis Clair, un de nos fidèles lecteurs, son intervention nous a permis d'augmenter considèrablement la valeur documentaire des lignes qui suivent.

La présentation de la nouvelle Volkswagen XL1, équipée d'un moteur électrique et d'un 800cc bicylindre, est une occasion de se souvenir que dans une époque lointaine, les "voiturettes" équipées de très petits moteurs, furent des objets très prisés dans une Allemagne en reconstruction.

Cette nouvelle petite VolksWagen sera (parait-il) fabriquée en petite série pour être testée par ses propriétaires, mais à un prix voisin de 110.000 euros....on peut penser que cette "voiture du peuple"/"VolksWagen" ne correspond plus aux souhaits d'un chancelier allemand qui avait créé cette firme en 1938.....

Nous sommes en Mai 1938, Ferdinand Porsche présente sa création au chancelier.

Après la création il y a 75 ans de VolksWagen par ce funeste chancelier, nous voilà à nouveau avec une chancelière allemande sur le siège passager d'une VW type XL1, et au volant de cette VW le successeur d'un lointain Staline...

Photo provenant du site "moteurnature"

Avec son bicylindre de 800cc et sa faible consommation cette VW XL1 se rapproche, malgré tout, des petites allemandes de l'après guerre (prix mis à part) qui avaient pour nom: Isetta, Goggomobil, Janus et autres Prinz.

 

 Au milieu des années 1950, le pouvoir d'achat des ouvriers allemands commence à progresser, d'où ce marché des "voiturettes" qui prit le relais des motos, avant de cèder totalement la place à la voiture....

Voici un document précieux, le tarif en DM de 1957 des voitures et voiturettes allemandes les plus vendues (Revue L'Automobile nov.1957)

Les petites 200cc à 600cc           Les berlines classiques

Ce document nous éclaire sur le marché allemand de 1957, une grande partie des 4 roues populaires en Allemagne sont listées sur ce tarif (en Deutsch Mark 1957).

Parmi les berlines de la colonne de droite, seule la VW Standard (à 3.790DM), est proche du prix des petites allemandes de la colonne de gauche (de 2.400 à 4.000DM). Pour les très populaires Lloyd le prix de 3.780DM indiqué est celui de la 600cc Alexander, alors que la Lloyd 400cc qui n'y figure pas, est à ce moment à un prix de 3.350DM.

Un élément "administratif" joue aussi pour les petites c'est le tarif de l'impot annuel : 44DM pour les 300cc, 87DM pour les 600cc et 173DM pour la VW (432DM pour une grosse Mercedes). 

Et un autre élément joue aussi pour les petites c'est le tarif des assurances : 90DM pour les 300cc, 120DM pour les 600cc et 160DM pour la VW (450DM pour une grosse Mercedes). 

 Pourtant avec l'augmentation continue du niveau de vie de l'ouvrier allemand, ce marché des 200/300cc commençait lui aussi à donner des signes de ralentissement, alors que plusieurs firmes allemandes "leader" sur le marché de la motos venaient tout juste de tenter leur reconversion en direction de ce segment du marché en vue d'accèder à celui de l'automobile classique.

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La Voiturette allemande

 

Ainsi dans ce petit "aperçu" du phénomène "voiturettes allemandes" nous ne citerons pas la totalité des nombreux constructeurs qui figurent sur ce tarif, pour Lloyd qui fut un pionnier en étant le premier constructeur allemand à produire une voiturette 400cc deux temps en série, nous ferons un autre article.

Dans cet article nous nous limiterons à présenter la "reconversion" ou "tentative de diversification" de 4 firmes "motos": BMW, Zundapp, Maïco et NSU.

Et nous évoquerons plus succinctement les firmes "aéronautiques" allemandes: parmi celles qui sont dans notre tarif 1957: Messerschmitt et parmi celles qui n'y figurent pas: Heinkel et Dornier. 

Au côtés de ces marques "motos" bien connues, nous avons aussi la prestation exceptionnelle d'une quatrième firme allemande, très peu connue en France : c'était "Glas".

Glas était au départ un petit producteur de scooter,  qui deviendra le numéro 1 de ce marché des voiturettes allemandes, pour devenir très rapidement un fabricant automobile à part entière, des problèmes financiers obligeront ensuite"Glas" à avoir une destinée commune avec BMW.

 

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BMW ET GLAS

 

Deux trajectoires distinctes pour BMW et GLAS, mais une fin commune:

 

BMW est depuis 1945 une firme dont 100% du bénéfice provient de sa production de motos, car suite à l'occupation russe de l"Allemagne de l'est, la firme BMW a perdu la presque totalité de sa branche automobile, l'usine perdue continuera de produire à l'est sous les marques EMW, puis Wartburg.

Il ne reste à BMW, en Allemagne de l'ouest, qu'une ligne de montage produisant en petite série de grosses berlines de luxe 6 et 8 cylindres (série des BMW501) qui étaient le prolongement de sa fabrication de berline de luxe de la série"326"d'avant guerre.

Ci dessous le dépliant publicitaire de la 501 (6 et 8 cylindres).

La fabrication de cette petite série cessera en 1963 (de 1948 à 1962 la production totale fut de 21.000 unités soit une moyenne de 2.000 par an). 

Cette série de luxe aura plusieurs désignations : BMW 501 de 1952 à 1958, BMW 2.6 de 1958 à 1961 puis BMW 2600 de 1961 à 1963.

Ce contexte explique, qu'au milieu des années 50 avec une certaine baisse des ventes de ses motos, la firme BMW cherche de nouveaux débouchés vers des produits de grande diffusion.

C'est  ainsi que BMW/Motorrad après le succès de ses motos dans l'immédiat après guerre, connaîtra son deuxième grand succès populaire, hors du marché du 2 roues, avec la BMW Isetta.

L'Isetta avait été créée en Italie par la société ISO en 1953, mais cette Isetta ne réussit pas à s'imposer en Italie face au succès des petites "Fiat". Cette Isetta était équipée en Italie d'un moteur 200cc /deux temps. La fabrication de cette Isetta Iso cessera dès 1956, après seulement 1.000 unités produites.  

Mais pour BMW qui, en 1954, a acheté cette licence Isetta pour l'Allemagne, ce sera un réussite.

La BMW Isetta 250 est équipée dans sa première version d'un moteur dérivé du monocylidre 250cc des BMW R25/26. Pour l'accès aux 2 places, l'Isetta n'a qu'une seule porte en façe avant.

La voie arrière est trés réduite, cette faible largeur entre les deux roues arrières permettait de ne pas avoir de différentiel.

La cylindrée limite de cette catégorie de voiturette était en Allemagne : 600cc (avec 2 catégories fiscales: les moins de 300cc et moins de 600cc), la cylindrée du monocylindre sera rapidement augmentée de 245cc à 295cc, devenant ainsi l'Isetta 300. Les 2 modèles seront produits conjointement, sur notre tarif 1957 cela donne Isetta 250/2.750DM et Isetta 300/2.860DM.

Article de presse allemand de 1956 présentant l'Isetta 250cc.

Le succès de l'Isetta BMW fait des envieux, ainsi la firme Hoffman qui produit des flat-twin 250cc "2 temps" lance une imitation de l'Isetta, instantanément BMW porte l'affaire devant les tribunaux ("L'Automobile" janv 1955, photo ci-dessous).

Cet article nous montre les deux chassis avec le BMW (en haut) et le Hoffman ( en bas) avec son flat-twin 250cc/2 temps. Grosse différence entre le deux voiturettes la Hoffman est équipée de 2 portes latérales, sinon il est vrai qu'il y a des similitudes.

Ensuite une version plus grosse de cette Isetta/BMW sera extrapolée sur la lancé du succès de cette petite Isetta, cette nouvelle version sort de la catégorie des petites voiturettes pour rentrer dans la catégorie des petites automobiles, ce sera la BMW600 (4 places, bicylindre 600cc dérivés des BMW R60). 

Pour les places avant c'est toujours la porte en face avant, mais pour l'accès aux places arrières il y a maintenant une (seule) porte arrière droite. La voie des roues arrière s'est élargie pour y loger le flat-twin.

Article de presse de 1957 présentant la BMW600.

Pour cette BMW 600 le tarif de fin 1957 était de 3.860DM soit 70DM de plus que la VW Standard.

 

De 1954 à 1962 plus de 160.000 Isetta/BMW (250/300cc) seront produites, pour les productions annuelles nous avons le chiffre de 1958: 21.198 unités et celui de 1959: 17.536, 1959 marquera le début du déclin des ventes de ce modèle.

Avec ce volume de vente BMW sera le 2ème derrière "Glas" (voir les autres chiffres BMW en fin de ce §).

Dans le prolongement de ce succès ce sera en 1959 les berlines, coupés et cabriolets BMW700.....

Une ligne sportive, qui plaît, et un moteur ("flat-twin moto/R60") repris de la BMW 600, dont la cylindrée passe sur ces 3 versions à 700cc ......

La BMW700 berline 

 

La BMW700 coupé

 

Dans cette article de la revue "L'Automobile"de février 1959, le journaliste fait des suppositions sur la cylindrée et l'apparence de la future berline BMW qui doit sauver définitivement BMW du marasme.... et on se trompe un peu: ce sera une 1500 et l'allure sera très différente.

En 1961 les BMW 1500 arrivent enfin, avec un vrai 4 cylindres "automobile"qui remplace les moteurs de moto qui équipaient les petites voitures BMW, et ce sera le début des automobiles BMW que nous côtoyons depuis sur nos routes.

Article de presse de 1961 présentant la BMW1500

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Pour se rendre compte de l'importance de l'épisode "voiturettes" dans l'historique BMW d'après guerre, voici des chiffres publiés courant 1962 à l'occasion de la sortie du 500.000ème véhicule BMW.

Le détail des 500.000 véhicules BMW produits dans la période 1948 / début 1962.

Dans ce décompte, une voiture "classique" comme la BMW1500 présentée fin 1961, n'est pas encore prise en compte puisqu'elle commence seulement à être commercialisée.

218.933 motos (mono et bi-cylindre)

161.728 Isetta (74.312/250cc et 87.416/300cc)

34.813 voiturettes 600cc

100.000 voiturettes 700cc

21.605 voitures de luxe (6 et 8 cylindres)

(source: Moto-Revue 30 juin 1962)

Tout ce qui avait été écrit précédemment est totalement résumé par ces chiffres: le grand succès de la petite "Isetta", et parmi les 2 modèles de "flat-twin" 600 et 700 le très bon chiffre des nouvelles"700" (berlines et coupés), ces "700" qui sont à ce moment précis le principal cheval de bataille de BMW, alors que la nouvelle BMW 1500 commence sa carrière.

Avec dans ces chiffres une constatation: la production des berlines de luxe était très confidentielle, 21.000 unités (6 et 8 cylindres) produites en 11 ans, soit presque 2.000 par an....On comprend que c'est bien le succès des presque 300.000 voiturettes de 250 à 700cc poduites en 5 ans qui a remis BMW sur les rails de la production automobile de "grande série".

Nous avons pour la production "moto" de BMW quelques indices qui nous indiquent que cette production était relativement faible au cours de ces années 1960 et 61, puisqu'aux environs d'avril 1960 BMW fêtait le sortie de sa 200.000ème moto depuis la fin de la guerre, alors que début 1962 ce cumul de production moto sera de 219.000.

La différence nous donne 19.000 pour 2 ans soit moins de 10.000 motos/an alors qu'en parallèle la production de voiturettes de 250 à 700cc dépassait les 50.000 unités/an.

 

 GLAS était une nouvelle firme sur le marché du motocycle allemand de l'après guerre, elle avait démarré dès 1951  la production d'une gamme de scooter dont l'estéthique rappelle un peu celle du scooter "Heinkel Tourist"(en moins beau). 

Au scooter 125cc de 1951, c'est ajouté dès 1952 un 150cc et un 200cc.

En janvier 1955 la revue "L'automobile" nous annonce que Glas lance en petite série la Goggomobil 250cc....il sera rapidement le n°1 de ce marché.

La 250cc va être rapidement rejoint par les 300 et 400cc.

La Goggomobil est beaucoup plus conventionnelle que l'Isetta, c'est une berline avec 4 places et deux portes.

En 1955 la Goggomobil 250 était équipée d'un moteur Glas de 250cc (bicylindre 2 temps).

Puis,  dès 1957 la gamme sera étendue avec deux nouveaux moteurs de 300cc et 400cc, et deux nouvelles carrosseries : un coupé et un fourgon.  

Ci dessous la gamme Goggomobil.

Ce tarif est postérieur à 1957 car les prix sont supérieurs à ceux figurant en tête d'article. Les prix indiqués sont ceux de la version 250cc, et il ne faut que 30DM pour passer en 300cc et 100DM pour passer en 400cc!

Les quantités de Goggomobil produites par la firme Glas furent conséquentes, puisque de 1955 à 1969 il fut commercialisé 215.000 berlines, 66.000 coupés et 3.700 fourgons, avec ces chiffres de production Glas fut le numéro 1 allemand des producteurs de voiturettes de moins de 500cc devant BMW.

Pour les chiffres de la production annuelle de ces Goggomobil nous avons 1958 et 59, ainsi elle fut de 35.717 en 1958 et de 22.561 en 1959, première année du déclin des ventes des voiturettes de moins de 500cc.

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Fin 1957 Glas présente l'ISARD T600, puis la T700, de véritables automobiles équipées d'un bicylindre à quatre temps de 600 et 700cc (Flat-twin similaire au BMW).

Après une production de 6.740 Isard 600/700 en 1958, la production de l'Isard monta à 23.198 en 1959, cette production continuera jusqu'en 1965.

Dans la période 1962/66, il y aura ensuite toute une gamme Glas équipée maintenant d'un 4 cylindres "classique", les 1004, 1204 et 1304. Tous ces modèles furent en 3 carrosseries: berline, coupé et cabriolet. 

 Puis à partir de 1963, il y aura les variantes "sportives" les 1300GT, 1700GT. 

  En 1966 les sommets du grand luxe seront atteint avec des moteurs V8 de 2600cc et 3000cc qui équiperont des coupés de prestige.  

En 10 ans la firme Hans Glas sera passée de la Goggomobil 250cc au coupé 3000V8 de grand luxe.

Mais cela c'est fait au prix d'un endettement considérable, les comptes restant au rouge.... Hans Glas ne peut continuer d'exploiter la Hans Glas GmbH, l'Etat de Bavière fourni une aide financière à BMW pour reprendre "Glas" à la condition de ne pas fermer l'usine de Dingolfing et de sauver 4.000 emplois. Fin 1966 BMW reprend Glas.

BMW va poursuivre la fabrication de certains modèles Glas comme la 1600GT et  ci-dessous la Glas 3000V8 avec au bout de son capot le sigle "BMW".

Et ici la superbe BMW/Glass 1600GT

 

Le plus étrange fut la poursuite de la production de la Goggomobil par BMW, pendant encore 3 ans.

Alors que BMW était sorti du marché des voiturettes en 1962 avec l'arrêt de l'Isettta, la firme de Munich s'y replongera de 1967 à 1969. Mais je pense que ces Goggmobil BMW ont continuées de ne porter que le sigle "G" de Glas et non l'hélice de BMW (à confirmer).

Pour l'importation des automobiles Glas en France, c'était le réseau Poch qui s'en chargea.

Après la reprise de Glas, le succès des automobiles BMW provoquera un développement continu de cette nouvelle usine "BMW" de Dingolfing (ex-Glas), puisqu'elle passa de 4.000 à 21.000 employés.

 

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Analyse 1958/59 de la situation des voiturettes en Allemagne de l'Ouest par L'Automobile (Fev 1959).

Comme vous le constaterez en lisant cet article de février 1959, la situation des voiturettes 300cc en Allemagne s'est dégradée, les firmes leader préparent leur sortie de ce marché, parmi les retardataires: Zundapp n'ayant pas vu arriver le retournement de ce marché, va le payer très cher, et NSU sera par contre plus malin et évitera de se lancer sur le marché des voiturettes 300cc en visant directement celui des 600cc.

Comme vous l'indique le tarif en tête d'article, les 600cc avec leurs motorisations bicylindre 4 temps ( Goggo, BMW, Lloyd et NSU) était alignées sur le prix de la VW1200 et relativement proches des voiturettes 200/400cc (mono ou bicylindre 2 temps). Ceci explique le glissement de la clientèle vers cette nouvelle catégorie apparue fin 1957, cette classe des 600cc est d'ailleurs classée "automobile" avec accès aux autoroutes.

Ces variations brutales du marché allemand intéressèrent aussi Moto Revue, c'est ainsi que dans cet article paru début 1960, soit presque un an après celui de "L'automobile", l'analyse de MotoRevue est presque la même avec en complément encore plus de chiffres.....d'où son intéret.

 

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ZUNDAPP

 

ZUNDAPP était, dans ces années 1950, une firme dans la même situation que BMW, dépendante à presque 100% du marché des "motos". Si ce  n'est une diversification dans les machines à coudre et les 50cc à Munich.

Après que la production "motos"de l'usine Zundapp de Nuremberg ait plafonnée en 1955 à 45.000 unités/an, la production chutera ensuite, chaque année de 10.000 unités, pour atteindre le chiffre dramatique de 15.000 motos produites en 1958 (dernière année de production de cette usine de Nuremberg).

Avec sous les yeux les succès des voiturettes de BMW et de Glas, la firme Zundapp décide de se lancer à son tour sur ce marché qui lui semblait prometteur.

C'est ainsi que Zundapp achète à la firme aéronautique Dornier les brevets de la "Delta" pour produire sa propre voiturette. Après quelques retouches ce sera le "Janus250".

Une usine fut construite, et le "Janus" y fut construit à partir de Juin 1957. Quatre places avec deux banquettes: une banquette avant face à la route et une banquette arrière le dos à la route. Pour l'accés à ces banquettes une porte sur chacune des deux faces (avant et arrière) dans le style de la porte avant de l'Isetta.

En décembre 1957, la revue "L'Automobile" présente le Janus, d'après le journaliste de cette revue qui a roulé à son bord, c'était un véhicule agréable mais vraiment trop cher.

Prix en France: 549.500aFF (environ 10.000€), du fait des 20% de taxe à l'importation, soit environ 150.000aFF (2.000€) de plus que les 2cv Citroën et 4cv Renault qui sont à 400.000aFF (8.000€).

Le commentaire de la revue "L'Automobile" sous la photo ci-dessus nous dit que le Janus250 semble avoir été conçu pour le camping, la publicité allemande ci-dessous le confirme totalement.

 

Un moteur central, situé entre les deux banquettes,  qui est un monocylindre deux temps de 250cc dérivé de celui qui équipe la Zundapp 250S et développe les mêmes 14ch.  

Mais au milieu de cette année 1957, il était peut être déjà trop tard pour lancer une nouvelle voiturette de moins de 300cc, sur un marché devenu très fragile, où les leaders: étaient très bien installés (voir l'article de L'Automobile de fév. 1959 qui fait le point sur l'érosion de ce marché).

D'autre part à  3.290DM ce Zundapp Janus de 250cc (monocylindre 2T) était presque au même prix que les très populaires: Goggomobil 400 ( 3.185DM) et Lloyd 400 ( 3.350DM), les deux équipés d'un moteur bicylindre 2 temps, et même beaucoup plus chère que les célèbres Isetta BMW 250/300 (2.750/2.860DM) moins spacieuses mais équipées  d'un monocylindre à quatre temps.

Pour Zundapp l'échec fut total, avec des chiffres de vente beaucoup trop bas, par rapport aux lourds investissements qui avaient été fait, puisque en 12 mois de production de l'été 1957 à l'été 1958, Zundapp ne produisit que 6.900 voiturettes Janus, soit une moyenne de 4 à 5 Janus par jour de production.... La conclusion sera un arrêt complet de la fabrication à l'été 1958, puis la vente de cette usine toute neuve à Bosch.....

Les pertes financières furent énormes pour Zundapp, à la fin de cette même année 1958 Zundapp arrète sa production "moto" à Nuremberg.  Puis en 1960, Zundapp récupérera quelques DM en vendant cette usine "historique", ainsi que son affaire de production "machine à coudre".

(Voir: Les M.A.C. de Zundapp)

Après avoir tiré un trait sur ses projets "automobile", sur sa production "moto" et sa production "machine à coudre", la firme Zundapp se concentrera avec succès sur les petits deux temps qu'elle avait commencés à produire en 1953 dans son usine de "machine à coudre" de Munich.

Le Zseft Côte d'Azur avait visité un Janus qui était en vente à Grasse.

(Voir l'article: Des Janus en France)

Un prototype Zundapp basé sur le bloc 600cc

Nous avons eu la surprise de voir dans les ventes Ebay.de, le prototype d'un trois roues avec une très belle qualité de réalisation. 

Le twin 600cc de la KS601 est en place, avec sa boite de vitesse et son arbre de transmission vers l'unique roue arrière.

 Ce prototype fut vendu sur Ebay pour plus de 3.300€,  ce prix prouve qu'il fut pris au sérieux. Pour le moment pas d'information sur les circonstances de la réalisation de ce prototype, a-t-il été conçu en 1956/57 en même temps que le Janus puis écarté parce que trop coûteux, ou bien conçu en 1958 pour tenter de contrer la montée en cylindrée (et le succès) des autres firmes allemandes????

Autre réalisation provenant du petit constructeur TRIPPEL, celle ci comprenait plusieurs motorisations dont une avec un moteur de 500cc Zündapp.

La Trippel SK10 de 1951 atteignait le 115km/h motorisée par un 500cc Zündapp de 18,5ch. 

 

MAICO

Parmi les firmes motocyclistes allemandes, il y avait aussi Maïco, ses voiturettes eurent de 1955 à 1958 un succès proche de celui de la voiturette Zundapp, aux environs de 7.000 unités, mais avec un très faible investissement initial ce fut beaucoup plus rentable.

Avant que Maïco ne produise la Champion, cette voiturette avait été produite depuis 1951 avec diverses mécaniques en 250, 400 et 500, par trois  premières firmes ( Holbein, Hennhofer puis Thorndahl ) qui ne réussirent pas sur ce secteur, après la troisième faillite en 1954 c'est Maïco qui repris pour pas cher cette "affaire".

Cette firme Maïco était connue pour ses motos équipées d'un gros twin "2 temps": les "Taïphun".

La voiturette Maico-Champion était équipée à partir de 1955 d'un twin de 400cc qui devait être proche de celui des motos. Sur notre tarif à 3.665 DM la version de base est un peu plus chère que le Janus, mais d'une esthétique plus classique.

 

NSU

NSU, (usine de Neckarsulm) était aussi une firme 100% moto, sa branche auto ( usine de Heilbronn) avait été vendue avant guerre à Fiat.

NSU fut beaucoup plus avisée que Zundapp. Car, tout en démarrant elle aussi très tard, fin 1957 soit 6 mois après Zundapp, la firme NSU décida de sauter l'étape "voiturette 300cc" pour se lancer directement sur le marché de la petite voiture 600/700cc (style Isetta600, BMW700 ou Glas700).

En juillet 1957 MotoRevue publie ces photos des essais "secrets" de la future petite NSU, qui ici n'a pas encore de nom. NSU étant encore en 1957 une firme 100% moto il était normal que ce fut MotoRevue qui rapporte l'évènement.

C'est ainsi que fin 1957 les NSU Prinz 1/ 20ch et Prinz 2/ 23ch sont présentées, 4 places avec 2 portes et un moteur 600cc bicylindre 4 temps refroidissement à air.

Ci dessous une Prinz de 1960

On voit que le concurrent visé par NSU est ici BMW, avec son Isetta/BMW 600 et sa BMW700. Dans un premier temps ce sont ces Prinz1 et 2 qui sont opposées à l'Isetta/BMW 600 puis ce sera la Prinz Sport/1959  (ci dessous) qui sera opposée à la BMW700 Coupé et cabriolet.

Le succès de la Prinz 600 ne se fit pas attendre, après les 13.017 Prinz produites en 1958 lors de la première année de production, celle ci passa à 32.480 unités dès 1959.. 

Cette PrinzSport a été équipée du même twin que les Prinz1 et 2 de 600cc, mais ici il est poussé à 50ch, puis plus tard à 54ch.

Dans le même temps le moteur de la berline Prinz reçoit un moteur qui passe de 20 à 30ch, ce sera la Prinz 30.

Voilà une photo étonnante, publiée dans "L'Automobile" de février 1959, la légende nous dit qu'il s'agit d'une centaine de NSU (Prinz) à destination des USA, et embarquant à Caen!! On peut s'interroger sur la nécessité pour NSU d'embarquer à Caen??

La série de ces premières Prinz aura un important succès, il faut dire qu'en plus de concurrencer les petites BMW, elle concurrence aussi une berline du double de sa cylindrée: la Volkswagen 1200/1958, cette Volkswagen qui était sortie  en 1938 (voir en tête de cette article) était plus chère, plus lourde, plus gourmande et pas plus rapide que la petite Prinz (forcément plus moderne avec 20 ans de moins)....

A partir de 1962 ce fut un nouvelle carroserie pour la Prinz 4 et toujours le 600cc bicylindre de 30 ch de la précédente Prinz30.

En 1963 avec le même chassis que celui de la Prinz 4 ce furent les Prinz 1000, 1200TT, TTS, avec un moteur 4 cylindres "arbre à cames en tête" performant (de 55 à 85ch). Ces Prinz furent les premières petites berlines sportives allemandes, l'équivalant des R8 Gordini française, bien avant les futures Golf GTI.

Voici une publicité de 1962, lors de la sortie de la Prinz 4.

A 4.390 DM le prix de la Prinz 4/1962 était très proche du prix des Prinz de 1957 (voir tableau en tête d'article avec la Prinz 2 à 3.950 DM).

De toutes les Prinz, ce fut la petite Prinz4 qui eu la plus longue carrière puisqu'elle fut produite jusqu'en 1973, soit encore 4 ans après la disparition de la marque NSU AG qui était devenu Audi-NSU. Le bilan de production de cette Prinz 4 fut de plus de 625.000 exemplaires. 

En 1964 la carrosserie du coupé PrinzSport sera utilisée pour y loger le premier moteur rotatif, se sera le Wankel-Spider.

Comme pour BMW la reconversion de NSU, du secteur "moto" au secteur "automobile" fut une réussite.

Alors que, malgré l'extrême faiblesse du marché moto, BMW resta la seule firme allemande présente sur le marché de la moto de grosse cylindrée en continuant sa production de la R27 à la R69S, de son côté NSU après avoir été en 1955 le n°1 mondial de ce secteur "moto", décida en 1963 de se retirer totalement de ce marché "moto".

La fabrication du NSU 50cc Quickly sera prolongée de deux ans pour ne s'arrêter définitivement que fin 1965. A noter qu'en 1963 la firme Zundapp se retira elle aussi du marché "moto" pour ne se consacrer uniquement aux 50cc. Ultérieurement Zündapp remontera progressivement en cylindrée pour atteindre 175cc en 1977. 

Un peu plus tard l'aventure du NSU Wankel Rotatif ne  rencontrera pas le succès des Prinz, ce qui explique qu'en 1969, NSU, comme DKW (en 1964), sera absorbée par le groupe Volskwagen, les firmes DKW et NSU formeront ensemble la nouvelle société AUDI....

A noter justement que DKW était au cours des années 50 le seul grand constructeur allemand présent sur les deux secteurs "motos" et "auto", avec dans ces deux secteurs moto et auto de belles gammes.

En 1958 face à l'effondrement du marché moto, DKW fera comme Zundapp et NSU en se retirant du marché motos pour se consacrer à ses seules autos, celles ci propulsées par des 3 cylindres deux temps avait un certain succès. Cela explique que la firme DKW avec sa belle gamme de six modèles "auto", ne se plaça pas sur le marché de la voiturette. (voir les différents modèles dans le tarif en tête d'article)

De nos jours un étrange retour de la moto dans le paysage des anciennes firmes motocyclistes reconverties à l'automobile: DKW et NSU avec la reprise de la firme italienne Ducati par Audi en avril 2012.... 

 

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D'autres voiturettes et petites voitures dans l'Allemagne des années 50/60.

 

Dans cette Allemagne de l'après guerre, une autre industrie cherchait à se diversifier en direction de l'automobile, c'était l'aéronautique. Comme on peut s'en douter, une fois la guerre finie, cette industrie n'avait plus beaucoup de débouchés....

Parmi les firmes aéronautiques allemandes qui s'intéressèrent à ce marché des voiturettes, , il y en eu une, qui eut aussi un certain succès: Messerschmit, une deuxième qui ne fit qu'un peu mieux que Zundapp: Heinkel et une troisième firme: Dornier, qui élabora un projet appelé "Delta" mais qui n'alla pas plus loin puisqu'elle revendit ce projet à la firme Zundapp qui en fera son "Janus".

Messerschmitt

Pour commencer la revue rapide de ces 3 firmes aéronautiques allemandes, voici le Messerschmitt KR175 et 200.

En 1953, début de la production d'une voiturette à 3 roues: le KR175 équipé d'un moteur Sachs 175cc, avec une production journalière de 90 unités.

C'était une voiturette à trois roues dont le poste de pilotage était très inspiré des avions de la firme.

En 1955 sortie d'une nouvelle version 200cc, pour cette première année du KR200, Messerschmitt en produisit 12.000.

Voir dans cet article de Zhumoriste les photos, prises en France pendant l'été 2013, d'un convoi de 3 Messerschmitt, convoi qui faisait le trajet (de retour) Espagne/Allemagne :

Cliquez -> Cartes postales de vacances

Une de ces photos (merci à Zhumoriste)

 

Pour imiter la BMW600, fin 1957 Messerschmitt présente le TIGER même silhouette que les KR. Mais, alors que les KR sont des 3 roues, le Tiger est un "4 roues" avec entre ses 2 roues arrières, un bicylindre Sachs 2 temps de 500cc, ce qui fait sortir cette nouvelle version de la catégorie "voiturette".

Ce TIGER fut certainement produit pour contrer la baisse des ventes des "voiturettes" 200/300cc et accompagner l'augmentation générale de cylindrée qui avait lieu chez presque tous les concurrents (BMW,Glas, Lloyd).

Mais pour Messerschmitt cela ne fut pas efficace et très peu de TIGER furent produits de 1958 à 1961 dernière année de production de ce 500cc.  

Sur notre tarif de novembre 1957 (en tête d'article) ce 500cc Tiger figure à 3.400DM avec le KR200 à 2.395DM. 

Après presque 10 ans, la production des KR Messerschmitt cessera totalement en 1964.

Avec une production totale d'environ 75.000 KR, le score de Messerschmitt  fut honnête (comparé aux 6.900 Zundapp/Janus) mais très loin derrière Glas, Lloyd et BMW.

 

Messerschmitt en France

Ces Messerschmitt furent importés en France par "Judenne" à Paris, bien connu sur ce blog pour avoir été l'importateur des petites "Hercules" et "Zundapp".

Comme vous le constaterez en examinant soigneusement cette publicité Judenne de 1963, vous avez en bas de cet encadré: "Les Sensationnels 3 Roues Messerschmitt", parmi les 2 modèles importés en France il y avait aux côtés du KR200, un modèle qui était spécifique au marché français: le KR125. 

Cette pubicité datant d'octobre 1963, nous sommes là peu de temps avant que Judenne ne reprenne officiellement l'importation des petites Zundapp (100cc et 50cc). 

( Vous avez en haut de cette publicité : "Le moteur Sachs-49cc-5vitesses recordman du monde des 6h-12h et 1000km" c'est un rappel des records que vient d'obtenir VAP à Montlhéry avec un Hercules maquillé en Vap, voir notre article "Les records Sachs et le scandale Vap" )

 

Le KR125: En effet le remplacement du moteur Sachs 200cc par un 125cc permet d'avoir un engin qui rentre dans la catégorie "française" des "Trois roues 125cc" conduisible dès 16ans avec le permis A1 (épreuve de code uniquement, à cette époque), comme les triporteurs 125cc (Lambretta, Vespa, Peugeot) mais avec un KR125 très profilé les performances étaient très supèrieures à celles d'un triporteur.

Le 500cc Tiger ne figure pas sur cette publicité, c'est normal, puisqu'en 1963 il n'est plus fabriqué depuis 2 ans.

L'importation de ces voiturettes Messerschmitt par Judenne est compréhensible, puisque comme les "Hercules", elles sont équipées de moteur Sachs.

Le point étonnant dans cette publicité c'est la date: octobre 1963, en Allemagne la mode des voiturettes s'achève et quelques mois plus tard Messerschmitt arrêtera ses fabrications de voiturettes, ce sera principalement Goggomobil qui fournira, jusqu'en 1969, les quelques passionnés qui subsisteront.

Une imitation française du Messerschmitt

Voici la voiturette Inter, "le véhicule de l'ère atomique" présenté lui aussi par une société aéronautique, la  SNCAN qui deviendra Nord Aviation, elle ne fut construite qu'à très peu d'exemplaires. Cette voiturette était motorisée par un moteur français très performant le 175cc Ydral.

(Revue technique motocycliste / Mai 1955/document transmis par Patrice)

C'était une imitation à 100% du KR Messerschmitt 

A noter que sur cette publicité de 1955, nous avons dans la liste des concessionnaires le premier qui est la SGUA, la SGUA était à ce moment l'importateur des motos anglaises "Velocette" avant d'être l'importateur "Kreidler" à partir de 1962.

Avec ce liens  vous avez une vidéo d'un "Inter" en état de marche.

http://donald.over-blog.com/article-l-inter-redemarre-100511770.html

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Heinkel

En 1953 Heinkel avait commencé à se diversifier avec succès dans le scooter.

Le Heinkel Tourist fut un des plus beaux scooters de l'époque, en deux version 150 et 175cc, une des particularités du scooter Heinkel, fut d'être équipé d'un moteur "4 temps". Sa fabrication cessera en 1965 après la production d'environ 150.000 machines.

En parallèle avec sa production de scooter Heinkel développe une voiturette, ainsi de 1956 à 1958 la firme produira le "Heinkel Kabine", en deux cylindrées: 175 et 200cc (4 temps). Mais le résultat de ces voiturettes n'atteindra pas celui des scooters, avec une production des "Kabine" en Allemagne de l'ordre de 12.000 machines. 

Cette production du "Heinkel Kabine" bien qu'un peu supérieure à "celle de Zundapp Janus", resta très loin des leaders du marché, et explique le retrait précoce de Heinkel du marché de la voiturette.

A remarquer la grande similitude d'aspect entre ce Heinkel Kabine et la BMW/Isetta, après avoir vu la réaction de BMW face à la voiturette Hoffman. On peut se poser la question: qu'a fait BMW face à cette "Kabine"? A moins que face à un grande entreprise aéronautique comme Heinkel, qui comme BMW avait armé le régime hitlérien, BMW n'ai pas réagit comme il le fit face à un petit constructeur de motos comme Hoffman. 

 

Après son arrêt de fabrication en Allemagne, la production fut reprise par la firme britanique Trojan, elle produisit de 1960 à 1966 une version adaptée à la législation locale (une seule roue à l'arrière comme l'Isetta anglaise), la Trojan 200. Ce Kabine anglais eu un succès certain. 

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DORNIER

 

 Dornier fut le seul à ne pas passer à l'industrialisation de son projet  "DELTA".

Après avoir construit plusieurs prototypes de ce Delta, Dornier vendit le produit de ses études à Zundapp, qui en extrapola son Janus.

 

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Dans la catégorie des 500cc on peut signaler la NSU/Fiat

 

Cette firme n'a plus de point commun avec NSU "moto", si ce n'est qu'il s'agit de l'usine qui était jadis la branche automobile de NSU (usine d'Heilbronn), branche auto qui avait été vendue à Fiat avant guerre.

Toujours dans ce très riche n° de février 1959 de "L'Automobile', la présentation de la version allemande de la nouvelle Fiat 500 (qui était sortie en Italie en 1957).

La partie centrale est bien une Fiat 500, mais devant comme derrière elle a pris des formes.

Le présence de deux firmes "automobiles" distinctes sous le même label "NSU" était en problème, les deux sociétés décidèrent entre elles que la firme "NSU-Fiat" serait à partir de 1960 la firme "Neckar". D'autre part cette fabrication de Fiat en Allemagne n'avait d'intérêt que par l'existence des droits de douane, à partir de leur disparition: fabriquer des Fiat en Allemagne n'avait plus de sens, la main d'oeuvre étant plus chère qu'en Italie, c'est ainsi que la Neckar disparu aux débuts des années 70. 

 

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Un petit détour par l'Allemagne de l'est pour voir la Trabant

 

Si la Trabant ne s'inscrit pas dans la catégorie "voiturette 300cc", avec son 500cc bicylindre deux temps, elle fait tout de même parti de la même catégorie que les Isetta600 et autre Prinz600cc, cet extrait provient de la revue "L'Automobile" de février 1959.

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Pour conclure on peut se poser la question de la situation du phénomène "voiturette" en France

Il y a eu en France un important phénomène "voiturettes 125cc"de l'après guerre jusqu'au milieu des années 50, ceci était du au caractère "sans permis"(jusqu'en 1958) de cette catégorie, la version "125cc" du Messerschmitt vendue en France était clairement rattachée à cette législation.

La fin de la conduite "Sans permis" des 125cc en 1958 mit à cette catégorie au ralenti, il fallut à ce moment soit avoir à 16 ans le permis A1, soit se rabattre dès 14 ans sur les "Voiturettes 50cc" pour retrouver une catégorie "Sans permis".

Pour les voiturettes de cylindrée moyennes on peut faire un parallèle entre la France et  l'Italie, en Italie c'est la présence des petites Fiat 500 et 600 a été un barrage très efficace face à l'Isetta/ISO.

Alors qu'en France les petites voitures qui firent barrage aux voiturettes furent les 2cv Citroën, 4cv Renault, et autre Simca 5, Rovin et petite Panhard.

 

En France il y a eu tout de même quelques tentatives équivalentes aux voiturettes allemandes, dans le chapitre Messerschmitt nous vous avons présenté l'"Inter", mais il y eu aussi :

L'Isetta/Velam et la Vespa 400

- La tentative Isetta, avec la fabrication sous licence de l'Isetta en France par la société VELAM, la motorisation sera identique à la version italien avec un 2 temps Puch de 250cc (double pistons et chambre d'explosion unique).

Avec un production d'un peu plus de 7.000 Isetta/Velam de 1955 à 1958 la France fera mieux que l'Italie (1.000) mais sera à des années lumière de l'Isetta/BMW.

 

 

- La tentative la plus marquante fut celle de l'usine française ACMA/Vespa de Fourchambault. 

Cette usine après avoir occupé 2.000 ouvriers à fabriquer jusqu'à 70.000 scooters par an en 1955, ne fabriquait plus que 24.000 scooters en 1960 .

ACMA/Vespa va essayer d'imiter les firmes allemandes et elle produit à partir de 1957 la Vespa 400....

Voir ce site très bien documenté sur le sujet:

carcatalog2.free.fr

En provenance de ce site voici une publicité pour cette Vespa 400

Lors du Rallye de Monté Carlo début 1959, ACMA/Vespa essaya de promouvoir sa Vespa 400 en y participant.

Cette Vespa 400 était équipé d'un bicylindre 2 temps de 400cc, elle fut produite de 1957 à 1962, le total de la production est très honorable si on le compare à celui d'autres firmes qui échouèrent, puisque le bilan fut d'environ 34.000 Vespa 400.

Cela ne sera pas suffisant et l'usine ACMA fermera ses portes fin 1962, les scooters Vespa seront à ce moment importés d'Italie, avec le marché commun il n'y a plus de taxes en 1962...

 L'inadaptation de la Vespa 400 au réseau de ses revendeurs est aussi une cause de son échec, pour commercialiser un véhicule à 4 roues il faut des aménagement de type "garage automobile" alors que les commerce de "2 roues" étaient encore à cette époque des commerces de villes "classiques" ne permettant pas de traiter l'encombrement d'un "4 roues".

En France ce sont les 2cv Citroën et 4cv Renault qui firent barrage aux voiturettes. Ces voiturettes (lorsqu'elles étaient fabriquées en France) étaient un peu moins chère qu'une 2CV mais cet écart n'était pas assez important pour leur assurer un marché conséquent. 

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Importations en France 

Comme nous l'avons indiqué pour le Janus de Zundapp l'importation de voiturettes allemandes en France était très difficile, car les taxes à l'importation les rendaient plus chères qu'une 2CV Citroën.

Il y eu malgré cela quelques tentatives, l'importateur Zundapp en France vendit quelques Janus de même Georges Triay en vendit quelques unes à Alger. 

 

Et du côté de Glas/Goggomobil voici la société SIDAM qui vendait les Goggomobil (berline et coupé) de GLAS sur la région parisienne.

La Goggomobil 300cc.

Cette publicité provient d'un MotoRevue 1960. Ces Goggomobil 400cc, se retrouvent en France en catégorie "2CV fiscaux", comme la Vespa 400 et la Citroën.

 

Le nom choisi était ISARD, peut être que Goggomobil ne faisait pas sérieux! Pour la publicité c'est la photo du coupé qui a été choisi, on peut être surpris par le slogan: "Les joies de la moto et le confort de l'automobile"!!!!

La SIDAM qui diffusait ces voiturettes Goggomobil était une filiale de Poch qui diffusait un grand nombre de marques parmi lesquelles Glas.

J'ai moi même eu entre les mains en 1964 la plaquette publicitaire en couleur des Coupés Glas 1300GT, ceci par l'intermédiaire de Serge Kratz, un garagiste de Besançon. C'était un document superbe avec des photographies qui laissaient rêveur... 

Ci dessous un document "Poch"provenant du site 

 http://carcatalog2.free.fr/sito56.htm

 

Pour les modèles Lloyd, Goliath et Gutbrod qui ont été aussi de grands producteurs allemands de voiturettes, nous essayerons de leurs consacreront un prochain message.  

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Suivant les législations de chaque pays il y eu des voiturettes différentes, on peut citer la France à l'époque des 125cc sans permis (jusqu'en 1958) où des voiturettes 125cc furent fabriquées par une multitude de petites sociétés, mais cela fut en très petites quantités par rapport aux voiturettes allemandes.

C'est au Royaume Uni qu'une législation particulière donna naissance à de très grandes séries de voiturettes, cette législation imposait la présence de trois roues, c'est ainsi que la variante britannique de l'Isetta n'avait qu'une roue arrière, de même la variante britanique de la "Kabine" Einkel. 

Ces Isetta et Kabine britaniques à 3 roues n'eurent pas un énorme succès.

La plus diffusée des 3 roues britanniques fut une mécanique 100% locale, la Reliant Regal, son succès fut très important et la production de cette voiturette s'etala de 1953 à 1973.

Un des modèles de Reliant le plus populaire fut le Regal 3/25, il fut produit à partir de la fin 1962, et dès le début de 1968  après seulement 5 ans de production le total des Regal 3/25 commercialisé dépassait les 50.000 unités. 

Pour le Reliant Regal la troisième roue était la roue avant, les motorisations suivant les modèles de Reliant variaient de 600 à 750cc.

 

 Voici toute une épopée en quelques chiffres et photos...

En résumé cet épisode industriel fut marqué en Allemagne de l'ouest par deux firmes pour la gamme des voiturettes de moins 500cc: Glas et BMW, qui à elles deux représentaient 85% du secteur, avec une apogée en 1958 avec plus de 35.000 Goggomobil et plus de 21.000 Isetta produites, pour une production totale, cette année là en Allemagne de l'ouest, de 65.000 voiturettes.

Pour les "petites automobiles" de la classe 600/700cc qui succéda à celle des voiturettes, le classement fut NSU, BMW puis Glas, la production annuelle totale de ce secteur, en RFA, approchait les 250.000 d'exemplaires dès 1959. 

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Additif de décembre 2014

Il y a presque deux ans, c'est l'apparition de la XL1 de Volkswagen qui avait déclenché l'écriture de cet article, cette auto "écolo" nous ayant remémoré la grande époque des "petites allemandes" et les prestations des firmes motocyclistes dans cette épopée.

 Il semble que les concepteurs de Wolkswagen ont eu la possibilité de lire cet article!!! Car voici qu'en s'inspirant des coupés à moteur "moto" de la fin des années 50 (NSU et BMW), la firme Volkswagen vient de proposer un coupé pour l'élite.....très cher, basé sur la cellule de l'XL1, cette XL Sport est comme ses "inspiratrices" équipée d'une mécanique moto...

Tout cela peut nous laisser perplexe, sur le papier c'est sympathique les 200ch du 1200cc Ducati entraine ce bolide ultraléger à 270km/h.... Mais concevoir une auto allemande équipée d'un moteur italien!!!....Une firme italienne qui aurait équipé une de ses voitures d'un moteur allemand nous aurait semblé plus rassurant...