Suite au témoignage de Pascal ROBY et de ses expériences en matière de rapport de transmission secondaire, nous vous présentons quelques explications qui peuvent vous aider à comprendre dans quel sens vous pouvez éventuellement modifier vos rapports de transmission secondaire, et ce que vous pouvez en attendre.

En France la vitesses maximum autorisée sur route pour les cyclomoteurs est de 45km/h, les 50cc qui peuvent dépasser librement cette vitesse sont ceux qui sont immatriculés "vélomoteurs/moto-légère/MTL" et qui se conduisent avec le permis A1. 

Ci dessus l'ensemble des cyclomoteurs Zundapp 4vitesses vendus en France.

Ci-dessous un tableau des démultiplications totales tel qu’il figure sur les « Notices descriptives des Mines françaises » d'un cyclomoteur Zundapp à 4vitesses.

Et ensuite un petit schéma qui vous présente les différents rapports qui se cascadent dans un moteur entre l’extrémité du vilebrequin et la roue arrière, les flèches vous indiquent les différents sens de rotation des pignons. Les pointillés représentent les deux axes de la boite. Et les chiffres proviennent du tableau (des Mines) ci dessus, cas d'un 4 vitesses avec la démultiplication d'origine.

Le rapport A : la couronne d’embrayage / l'extrémité du vilebrequin :78 dents / 18 dents = 4,33 . 

Le rapport B : c'est le rapport entre les pignons de boite de la dernière vitesse, soit : 27dents/25dents = 1,08 pour le 4 vit ou pour le 5 vitesses: 23 dents/21 dents = 1,095 .

Le rapport C: entre le pignon de sortie et la couronne arrière avec les transmissions secondaires d'origines, soit: 43 dents/13 dents=3,308 (4vit) ou 37/16=2,31(5vit).

Le rapport total nous donne le nombre de tours de moteur nécessaire pour obtenir un tour de roue. Soit pour le 4vit avec la transmission d’origine de 13/43, il faut 15,47 tours de moteur pour un tour de roue et pour le 5vit avec la transmission d’origine de 16/37 il faut 10,9 tours de moteur pour un tour de roue.

(Le dévellopement par tour de roue de 17" est ici de 1,7334m, voir l'explication plus bas)

Comme vous le voyez un cyclomoteur Zundapp à 4vitesses, dont la vitesse légale est de 45km/h, a été intentionnellement équipé d’une transmission beaucoup plus courte que le 5 vitesses. Avec le témoignage de Pascal Roby nous voyons qu'il est possible (mais illégale) d'équiper un cyclomoteur à 4 vitesses d’une transmission secondaire presque identique à celle du vélomoteur à 5 vitesses, voir les tableaux.

Les dimensions des pignons moteur et des couronnes de roue indiquées dans les tableaux ci dessous sont celles disponibles chez nos fournisseurs habituels (Massink, JMPB, etc.).

Dans le premier tableau: cas n°1 à 5, vous trouverez ce qui correspond exactement aux cyclomoteurs 4vitesses/ bloc 280 de type : C50Sport, GTS50 et KS50 vendus en France à partir de 1973.

Dans le deuxième tableau: cas n°7 à 9, vous trouverez ce qui correspond à nos travaux sur un ancien bloc 4vitesses de récupération. Bien sûr toutes les vitesses indiquées, dans les 2 tableaux, sont des vitesses "chrono" théoriques, qui n'ont rien a voir avec celles du compteur, mais qui n'ont pas été validées sur routes.

Une petite explication pour la vitesse de 6,71km/h/1000tr/mn du cas n°1:

Pour ne pas utiliser le développement d'une roue de 17", j'ai utilisé la vitesse officielle "homologuée" de ces cyclomoteur, 45km/h à 6700Tr/mn pour en déduire les autres vitesses.

Pour information: en partant de ces 45km/h à 6700tr/mn et du rapport final de transmission (15,5tr moteur/ 1 tour de roue) j'ai retrouvé un développement "efficace" de 1,7334 m par tour de roue. Alors que le développement mesuré serait plutôt de 1,82m, cela signifierait que les glissements et l'écrasement du pneu réduirait le développement d'environ 5,5%...pourquoi pas.

Comme je l'écrivais au début de ce §, je n'ai pas utilisé un développement / tr de roue, qui complique les calculs, j'ai simplement fait un ratio entre les différents rapports et le rapport du cyclomoteur "homologué" pour afficher les vitesses des différents cas. Ponctuellement j'ai vérifié que cela correspondait bien à ce développement "théorique" de 1,7334m/tr de roue.

Le cas n°1 représente la démultiplication 13/43 d’origine de ces cyclomoteurs, lorsque le bridage de l’échappement est en place on ne peut dépasser le régime de 7.000tr/mn ce qui donne le 45km/h réglementaire, lorsque le moteur n’est plus bridé à l'échappement cela donne 60km/h à 9.000tr/mn car avec ce rapport très court le moteur peut monter dans les tours sans problème. On retrouve la marge d'optimisme du compteur avec les 78km/h qu'il affiche, et que Pascal, avec ce rapport d’origine ne pouvait pas dépasser, car il était ici limité par le régime maximum de la mécanique.

Les cas n°2 et 3 représentent deux autres démultiplications possibles en ne changeant que la couronne ou le pignon. Cas n°2, couronne de 36 avec pignon de 13 d'origine, soit 13/36. Cas n°3 pignon de 17 avec courone de 43 d'origine, soit 17/43. Ces deux cas sont déjà, comme l’indique le tableau, une amélioration certaine et même suffisante pour ceux qui souhaite conserver une 4eme qui puisse endurer les côtes ou les vents contraires.

Le cas n°4 représente la démultiplication que Pascal ROBY avait finalement conservée, 16/38, puisqu’elle lui permettait d’atteindre réellement le maximum de la vitesse de pointe possible, le tableau nous donne une vitesse de l’ordre de 85km/h (chrono) si l’on y ajoute l’optimisme du compteur on retrouve les 105km/h qu’il atteignait. Les fourgons de police ont, eux aussi, des compteurs "optimistes".

Le cas n°5 représente la démultiplication d'un 4vitesses qui serait équipé de la même transmission secondaire d'origine qu'un 5vitesses, 16/37. Cité pour la comparaison, mais sûrement trop longue, comme le cas n°6.

Le cas n°6 représente la démultiplication que Pascal ROBY avait testée précédemment puis abandonnée, 16/36, ce rapport était hors d’atteinte pour la puissance du Zündapp 4vitesses, avec un rapport de 2,25 il tirait plus long que les 2,31 d’origine des 5 vitesses (16/37), pour 9.000tr/mn il atteignait (en descente) 90km/h chrono (120 compteur), mais pour tenir une telle vitesse à l’horizontale, il faut une puissance de 6 à 7ch ce qui n’était pas le cas. Les KS50/5vitesses avec leur 6,25ch ont une  vitesse officielle de 85km/h (car limitée en Allemagne à ce chiffre) à 8.900tr/mn, pour le 90 chrono il faudrait 9.375tr/mn ce qui est un très grand maximum, bien sûr le compteur avec son optimisme peut, en affichant beaucoup plus, flatter l'ego du pilote….

Un vélomoteur 517-20 équipé d'un bloc moteur 280

Les blocs moteur Zündapp / 284 à 5 vitesses, ont un embiellage à masses d’équilibrages rondes et pleines, destiné à remplir au maximum le volume du carter pompe et à permettre, par un meilleur équilibrage, d'atteindre un régime maxi supérieur à celui du 4 vitesses. Avec le rapport de transmission d’origine de 16/37, 1.000 tr/mn gagnés représentent 10km/h. C’est pour cette raison que nos amis portugais de chez RITO, commercialisent un embiellage, pour les blocs 3 ou 4 vitesses, qui est conçu avec des masses identiques à celles des blocs 5vit.

A l’occasion de la réfection d’un moteur 280 provenant d'un C50 Sport, dont embiellage était hors service, nous avons fait le choix de monter un de ces embiellages RITO en association avec un kit Athéna 70. L’ensemble a été monté dans un cadre de 517/20-1969 immatriculé moto (MTL1), qui est habituellement équipé d’un bloc 5vit / 284. Si le montage d’un kit est à la portée du premier venu, le montage correct d’un nouvel embiellage nous a nécessité d'être aidé par un spécialiste du ZSEFT, nous le déconseillons au néophyte. Pour l’instant le manque de temps ne nous a pas permis  d’effectuer ne serait ce que le rodage, mais avec une puissance du kit de l’ordre des 8ch et le rapport de 16/36 en sortie, on monte actuellement les côtes en 4ème. Alors que ce même 16/36 était beaucoup trop long pour le cyclomoteur de Pascal. Il faut dire que nous avons là, avec le kit70, une puissance voisine du double de celle d'un 4vit. classique.

Voici ci dessous, deux embiellages de 4viteses, celui de droite a les masses au standard Zundapp, celui de gauche à les masses rondes "types 5 vitesses"

D’où l’idée de ce deuxième tableau concernant ce 280/4vitesses "spécial" :

Un petit oubli de notre part, merci à Alain de nous l'avoir signalé, dans ce 2eme tableau, le carburateur qui alimente ce 4 vitesses est un Bing de 19mm, équipement d'origine du bloc 5 vitesses qui équipe habituellement de ce 517-20, ce qui est visible sur les photos ci dessous. Alors que les 4 vitesses du 1er tableau sont équipés d'origine avec le Bing de 15mm (qui est presqu'aussi performant que le 19).

En n°7: le rapport actuel de ce 4vit : 16/36, le pignon de 16 équipait ce bloc de C50 Sport, et la couronne de 36 équipait cette partie cycle de 517/20.

En n°8: le rapport 17/36, que nous allons avoir après rodage et montage du pignon de 17 dents, qui nous a coûté moins de 10€. Cela devrait nous donner 94km/h à 9.000tr! On verra !

En N°9: pour pousser le jeu à son extrême limite, nous avons avec ce cas, présenté le rapport maximum qui peut être fait avec ce que l’on trouve dans le commerce, soit 17/34. Cela donne exactement un rapport de 2, avec 2 tours de pignon en sortie de boite pour obtenir un tour de roue et avoir ainsi 11,1km/h par 1000tr/mn, d’où 100 chrono à 9.000tr..…on pourrait se retrouver trop long comme Pascal avec son essai du 16/36 et le rapport de 2,25 qui allait avec…. A moins que le surplus de puissance soit suffisant….On en reparlera peut être un jour futur, en attendant comptez les dents de vos pignons et de vos couronnes pour pouvoir vous situer sur le tableau.

Le 517-20 équipé d'un bloc 4vitesses avec embiellage "type 5vit" kit 70cc, ici avec pignon de 16 et couronne de 36 dents, (cas n°7 du tableau ci dessus).

Tableau pour les KS50/5vit.:

Les possesseurs de KS50/5vit./bloc 284, peuvent utiliser tel quel ces 2 tableaux pour la transmission secondaire de leurs machines, car l’écart est minime avec les 4vit, voir les explications qui suivent.

Dans le cas des 4 vitesses/ bloc 280, la dernière vitesse à un rapport (B) de 1,080 alors que pour les 5vitesses/ bloc 284, la dernière vitesse est un peu plus démultipliée avec un rapport de 1,095 ce qui donnerait pour les « 5 vitesses » un très petit écart par rapport à ce tableau « 4 vitesses ».

Ainsi les KS 50 5vit.Air et Watercooled, avec une démultiplication d'origine de 16/37, fournissent précisément 9,54km/h par 1.000tr/mn ce qui donne 86km/h à 9.000tr/mn.

Alors qu'avec le même rapport (dans le cas n°5 du 1er tableau): Un 4vitesses serait à 9,60km/h par 1.000tr/mn.

Entre les 9,60km/h d'un 4 vitesses et les 9,54km/h par 1.000tr/mn d'un 5 vitesses, il y a un très faible écart qui confirme que l'on peut utiliser les 2 tableaux pour une approche des transmissions secondaires des 5vitesses.

Donc que vous ayez 4 ou 5 vitesses sur votre 50cc Zundapp, en fonction de votre démultiplication finale et du régime de votre moteur (si vous pouvez le connaitre) , ces deux tableaux vous donnent votre vitesse "chrono" ( à l'inverse si vous êtes sûr de votre vitesse vous pouvez en déduire votre régime moteur).

Pour lire la suite de nos essais de "démultiplication finale" sur notre bloc 4 vitesses (modifié) voici le dernier article qui est la suite de celui ci ->Cliquez

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Des chiffres qui font réfléchir

Le risque « deux-roues » est très important en France, les 13-16 ans représentent 58% des tués en deux-roues motorisés. Dans cette tranche d’âge, le risque d’accident à cyclomoteur culmine à 16-17 ans. Il y a 17 fois plus de risque d’accident à cyclomoteur qu’en voiture (à nombre de kilomètres parcourus égal). Plus d'un jeune cyclomotoriste tué sur 10 ne portait pas de casque. La moitié des accidents mortels impliquant un cyclomoteur se produit la nuit. Prés de 50% des cyclomoteurs accidentés sont débridés.

Si vous voulez profiter encore de longues années de votre passe temps favori, restez toujours prudent sur la route, les plus rapides ont eu les premières places au cimetière, et ce ne sont pas les meilleures. Les croulants du ZSEFT ne se pressent pas au portillon, faites comme eux.